“把三分之二的吉利汽車賣到國外去”

　　在國內被視作低端品牌的吉利，卻是海外出口的“隱形冠軍”

　　可以把當今做汽車的分成兩類，合資的和不合資的。42歲的李書福無疑是後者的強硬代表。帶領吉利艱難造車的10餘年裡，李書福始終高舉民族自有品牌和自主創新這兩面大旗，並視走出國門為自主創新的重要一環。

　　2004年，吉利出口轎車佔到中國轎車出口總量的一半。而在這背後，吉利還有著併購國際汽車公司的驚人企圖。

　　“合資是抽鴉片”

　　兩會期間見到李書福，他說話行事的風格比3年前老練圓熟了很多。2001年《中國企業家》見到李書福的時候，作為當時惟一的一個民營汽車製造廠商，他孤獨、無奈。——當時企業掙扎在生死存亡的邊緣，吉利未能獲得新車生產的政策許可；他一手培養起來的部下們正在或者將要離他而去。李書福有點“英雄氣短”的感覺。

　　3年後再見他，李顯然更為成熟、自信。今天的吉利已經不愁生存，如何通過自主創新發展壯大起來，這是吉利目前需要考慮的問題。

　　兩會期間，李書福主要的一個提案是“加大保護和普及中國本土品牌的推動”；3月4日上午，他參加全國政協十屆三次會議聯組討論會(溫家寶總理出席)的時候，又作了“自主創新是中國汽車工業的根本出路”的發言，其中令人印象最為深刻的一句莫過於：“我們要像溫州人生產打火機一樣生產汽車，發展汽車工業要像種樹一樣慢慢地種成一片森林。我們不能簡單地從外國買一棵大樹搬到中國，因為那不屬於中國：沒有中國的文化與靈魂，就形不成中國的品牌優勢。”

　　他覺得國外汽車巨頭到中國來搞合資，“就像是勾引我們抽鴉片。品牌掌握在誰的手裡，核心的技術掌握在誰的手裡，主動權就掌握在誰的手裡。”如果中國人把什麼都交出去，最後什麼也得不到。他覺得中國汽車業其自主品牌發展正處在“邊緣化”的險境之中：一是市場邊緣化，中國汽車市場90%份額由跨國公司品牌佔領；二是技術邊緣化，儘管與跨國品牌的合作引進了大量的先進技術，但合資道路並沒有換回汽車研發的技術。

　　有專家認為，汽車行業可能陷入“貧困性增長”的境地。李書福毫無疑問是這種觀點的擁護者，他乾脆把跨國企業稱作“一群無情狼”，他說：“外資企業日益加強在整車合資企業裡的控制力，它們控制了技術，通過技術轉讓，通過零部件採購，通過給員工很高的獎金等等手段，將大部分利潤轉移到國外。”

　　為了保持獨立性發展，過去的10年間，吉利自稱投資數億元用於技術研發，據稱光是2004年在自主研發上就投入了3.5億元，從研究發動機，到電子元器件、車身、內殼、外殼等。吉利自稱已經基本掌握了這些技術，並稱自己是中國第一家自主研究變速箱技術的公司。

　　李解釋說，吉利雖然掌握技術，但是除了發動機、變速箱、底盤等重要部件，有一些零部件自己並不一定生產製造。“我們掌握技術，這個作用是很大的，最起碼知道技術標準，什麼東西值多少錢，在零部件採購的環節不至於被人家騙，”李舉例說，“方向盤兩百塊錢一個，他說是兩千塊錢，利潤就太大了，對不對？”

　　2004年吉利汽車銷量是10萬輛，占轎車市場份額超過4%，吉利集團的銷售業績也接近100個億。憑著低價位優勢，吉利終於擠進中國本土主流廠商行列。據2月份公司公佈的數據，2005年吉利汽車的銷售計劃是產銷突破12萬輛。

　　即便如此，與銷售收入上千億元的上汽、一汽等第一軍團相比，吉利在汽車業仍舊只是一個“小公司”(李書福語)，未來不確定性仍舊很多。第一軍團為了生存，為了應對跨國汽車巨頭的擠壓和競爭，選擇了與其合資的道路。而吉利這麼一間小小的民營生產商，卻倔強地選擇了自主創新的自有品牌之路，道路何其艱難。用李書福自己的話說就是：酸甜苦辣，喜怒哀愁，只有他自己能道盡其中滋味。

　　那麼，吉利、奇瑞、哈飛等擁有民族自主品牌的企業，有沒有可能聯合起來呢？李書福對此的回答很坦率：“這個可能需要一個過程。等到這些企業走到一定階段，出現明顯的差距了，有些搞得很好，有些不行了；或者大家都奄奄一息要死了，——只有進入這兩個狀態才有可能聯合起來，不進入這兩個狀態都是不可能的。現在大家都覺得還有飯吃，還不是困難時期，都寧願做雞頭不願做鳳尾。”

　　寄望於海外

　　2004年年末，1000台吉利轎車裝船出海，這已經不是李書福第一次送船出海，——2003年吉利轎車首次走出國門，共400台轎車出口中東和美國市場。2004年吉利出口的轎車5000台左右，出口29個國家和地區。而這一年，中國的轎車出口量僅僅1萬輛左右，排在第二的是奇瑞汽車，出口量4000多。

　　“讓中國的汽車走向全世界，而不是讓全世界的汽車跑遍全中國。”這是李書福經常說的一句話，表達的正是他的國際化夢想和在汽車行業走下去的信念。具體落實到數字上就是：終有一天，吉利要將三分之二的汽車賣到國際市場。

　　窘迫的現實與遠大的理想之間的差距那麼大。當記者對這個“遠大理想”表示懷疑的時候，——記者的話還沒有說完，李書福就做出了極其乾脆的回答：“這個你不要懷疑，我們肯定能實現的。”在李書福的邏輯中，實現自主創新最重要的一條就是要走出去。

　　與國際化目標一樣令人驚訝的是，2004年吉利開始往中高端車方向努力，並計劃在未來5年內，4個製造基地形成高、中、低端轎車並存，二、三廂轎車、時尚都市跑車及SRV等十餘種車型並舉的產品格局，預計至2007年吉利控股集團生產能力可達到整車65萬輛，並完成建設與之配套的等規模發動機、變速箱的生產能力。

　　一位業內分析人士當時就預測：吉利進入高端市場，可能採取與國外某汽車企業合資的模式，單憑吉利目前的研發能力，要在兩年內進入高端市場非常困難。另外，作為在老百姓眼中是“經濟型車”的代名詞，吉利轎車要大規模進軍國際市場也絕非一蹴而就的事情。

　　而中國最具實力的汽車生產廠商正是通過併購海外的汽車廠商，得以彌補自身的先天不足，並借此進軍國際市場，可謂一舉兩得。據媒體報道，早在2002年，在美國通用的邀請下，上汽投資5970萬美元收購通用大宇10%股份，被業界認為是中國汽車企業首次走出國門的壯舉。最近，上汽集團又傳出併購英國百年老企業——羅孚汽車公司的消息，併購成功的話，上汽得以填充自己在技術上的優勢，並借此進軍國際市場，提前“跑馬圈地”部署全球戰略。

　　外界認為，上汽的這些舉動對於中國汽車業無疑具有榜樣的作用。那麼，對於吉利這樣的企業，“榜樣”的力量到底有多大呢？

　　“兩會”期間，李竟自曝了一段與羅孚的親密往事：傾慕羅孚的，不僅是上汽，也有吉利。據說還在仰融去寧波造車的前後，仰融就與羅孚接觸，有意併購羅孚，而參與仰融這一併購密謀的，就有李書福。但是仰融因為“出了一點事”，最終放棄。仰融放棄了，李書福開始自己搞。

　　“羅孚是我非常熟悉的一個企業，我去了5、6次，他們也來好幾趟，我們都談得非常好。(合作)協議也起草好了，什麼都弄好了……”李書福的話到此戛然而止，他不願意再透露任何細節，可以想見的結果是，吉利因某種原因放棄了合作，羅孚轉入上汽之手。

　　“總而言之，(羅孚)要是放在我們手上做，一定是會做得不錯，現在沒有在我們手上做，我不知道會做得怎麼樣。”李對羅孚的懷念之情可見一斑。