俄專家總結制空權鬥爭史：稱將擴到近地宇宙空間
「制空權」這一概念在第一次世界大戰之前就出現了，並確立於一戰期間。它和許多其他至少從19世紀中葉已經存在的概念一樣，是從海軍移植到航空兵中來的。殖民國在那個時代和後來為爭奪制海權而鬥爭;勝利者獲得了暢通無阻地通向非洲、亞洲和美洲殖民地的通路。
現代如何解釋「制空權」這一概念呢?「制空權是交戰一方的航空兵在戰場或戰略(戰役)方向上的決定性優勢，它使陸軍、海軍、空軍兵力和國家後方能完成自己的任務而不致受到敵方航空兵的嚴重抗擊。可在一個或幾個戰區同時奪取長期制空權——戰略制空權;在獨立戰略方向或戰役方向上遂行戰役期間——戰役制空權;以航空分隊、部隊或獨立兵團在有限區域短時掌握空中主動稱為戰術制空權。
爭奪制空權的鬥爭史上戰例十分豐富，值得加以特別研究。雖然隨著一戰的開始，飛機已開始用於軍事目的，爭奪制空權的鬥爭實際上是從一戰後半期即1916年展開的，當時飛機開始大量用於作戰。以下數字可以證明這一鬥爭的規模：德國參戰時共有232架飛機，法國參戰時約有600架飛機。但整個戰爭期間主要交戰國航空工業生產和交付軍隊的飛機數量如下：德國46000架，英國55000架，法國51100架。在西線發生了雙方有數百架飛機參加的空中交戰。一戰期間英國、法國和德國被擊落的12220架飛機中有9900架是被殲擊機擊落的，其餘是被高炮擊落的。
英國《每日郵報》1917年7月20日的報道可以說明當時爭奪制空權的鬥爭的意義：「每個人都應該承認，我國和所有盟國的未來掌握在負責建立和發展我國和盟國航空兵的人手中，無論戰爭結果如何，它都將在空中結束。或者我們對敵人進行致勝的空襲，或者後者用其航空兵擊敗我們。」同時可以肯定，當時任何一方都未能奪取戰略制空權。
那俄國呢?俄國參戰時擁有263架飛機，到1917年前增加到1099架。戰爭期間裝備的16種型號的飛機只有幾種是國產飛機。其中之一是西科斯基設計的獨一無二的「伊利亞‧穆羅梅茨」四引擎轟炸機，它也是世界上第一種此類飛機;另一種型號是格裡高羅維奇設計的M-5(後來被稱作M-9)。戰爭期間俄國飛機產量增加了9倍，而歐洲主要大國增加了49倍!
從一戰的教訓中可以得出哪些結論呢?
首先，只有在大規模使用航空兵的情況下才可以談得上爭奪制空權。同時，應有為之進行制空權爭奪戰的部隊、重要目標和居民，因而爭奪制空權的鬥爭變得特別重要。
其次，交戰國以全部資源保障爭奪戰略制空權的鬥爭，包括軍隊、工業和訓練有素的預備役人員。
第三，戰役和戰術制空權首先直接通過殲擊航空兵和高射炮兵的努力取得，其他航空兵兵種(轟炸航空兵、偵察航空兵、強擊航空兵)及步兵、炮兵也發揮一定的作用。
第四，認識到地面基礎設施(機場、鐵路、公路、修理企業、倉庫等)對於奪取制空權的重要性。
第五，確定了取得爭奪制空權的鬥爭的勝利的重要條件之一是空中機組人員與地面指揮所之間高效可靠的聯絡。
同時可以肯定，與俄國不同，德國早在一戰期間就吸取了必要的教訓，並在一定程度上學會了進行爭奪制空權的鬥爭。
在俄國國內戰爭期間(1918-1920年)，由於雙方使用飛機很少，實際上沒有進行制空權爭奪戰。
上世紀20-30年代，眾所周知，蘇聯曾參加了不少武裝衝突，例如，1939年在哈勒欣河作戰行動中僅蘇方參戰飛機就超過500架。但無論是在這場軍事衝突中，還是在包括蘇芬戰爭(1939-1940年)在內的其他衝突中，都未解決與奪取戰略制空權相關的任務(僅遇到戰役與戰術制空權問題)。
最激烈的制空權爭奪戰發生在西班牙的天空(1936-1939年)，這是蘇聯和德國飛行員第一次在空中發生衝突。最初優勢在我們一邊，但隨著德國空軍換裝新型飛機，優勢到了德國人那邊。蘇聯援助的共和國軍隊最終失敗了。
說到這一時期，不能不提一下意大利將軍朱裡奧‧杜黑和他的構想，根據他的構想，航空兵奪取制空權後，能對敵人後方的國家和經濟中心進行打擊，從而決定戰爭結局。當時這一思想遭到了蘇聯軍事科學界的否定，但現在對它的態度變得更加慎重。
二戰是對以前積累的經驗和制訂的制空權爭奪戰構想的真正檢驗。眾所周知，1939年9月1日，德國陸軍在2000架飛機的支援下入侵波蘭——第二次世界大戰爆發了。波蘭空軍僅有407架作戰飛機，無法進行有力的抵抗。戰爭伊始，德國人就奪取了制空權，並在一個月的時間裡征服了波蘭。1940年這一幕實際上在法國重演。
但問題不僅在於交戰雙方航空兵的數量對比。眾所周知，到1941年6月之前，我國空軍編成中共有266個團、19583架飛機，其中7133架列編西部幾個邊境軍區的空軍軍團。德國及其盟國為進攻蘇聯而組建的空軍集團有4275架作戰飛機(敵我數量對比為1：1.67)，但公認的事實是，德國人在戰爭頭幾天就在東線幾個主要方向上奪取了戰役制空權。爾後奪取了戰略制空權，並且幾乎一直保持到戰爭中期。
怎麼會這樣呢?不能不說蘇聯在戰前對爭奪制空權的鬥爭未給予應有的重視。例如， 在1940年12月的紅軍總軍事委員會會議上對這一問題進行了廣泛的討論。紅軍空軍總局局長‧‧雷恰戈夫空軍中將在題為《進攻戰役和制空權爭奪戰中的空軍》的報告中強調，奪取制空權是確保方面軍進攻戰役有步驟、順利進行的必要條件。
無疑，使德國人在1941年6月得以奪取制空權的第一個原因是其對我國邊境機場進行密集空中突擊的戰役突然性。
一個不爭的事實是，戰爭的第一天我們有約800架飛機在機場被擊毀。航空部隊與兵團未及時轉入完全戰鬥準備和提前避免打擊。遲到的指示只是加劇了戰爭頭幾天普遍的混亂局面。失去了集中指揮，指揮員被迫各自為戰。
德國空軍得以奪取制空權的第二個原因是，我們的空軍指揮員對所屬部隊與分隊的指揮水平不高。截至1941年，43%的空軍指揮員任職不到半年。大部分飛行人員和高射炮兵戰鬥編組訓練水平也較差。
幫助德國人奪取制空權的第三個原因是，我國航空兵換裝新型飛機的過程沒有完成。另一個毫無爭議的事實是：截至1941年6月22日，西部幾個邊境軍區的航空部隊編成中只有20%的飛機是新型號——米格-3，雅克-1，拉格-3和別-2。而且問題不是我們的老機型輸給了德國人——大規模換裝過程本身不可避免地降低了航空集團的戰鬥力和戰備水平。對於飛行員來說學會了駕駛飛機並不意味著學會了戰鬥。而且整體上具有較高飛行戰術性能的新飛機本身不可避免地是「生澀」的和不十分可靠的。在戰爭的第一天還有約400架飛機是在空中被擊落的。
我們在爭奪制空權的鬥爭中失敗的第四個原因是，由於在通信技術設備使用方面的顯著落後導致指揮不利。到1941年之前，約500個作戰機場沒有有線通信。飛機無線電台的保障率在波羅的海沿岸軍區是36%，在基輔特別軍區是32%，在列寧格勒軍區是27%。甚至到了1942年新型雅克飛機也只有十分之一裝備了無線電台。所有這些與德國空軍的差距都不利於對空中和地面情況的變化作出高效、靈活的反應，以及在需要的時間將兵力集中於需要的地方。
最後，第五個原因是，航空兵按隸屬關係劃分為前線航空兵(隸屬於方面軍司令)、集團軍(隸屬於合成集團軍司令)和部隊航空兵(隸屬於軍長)。這導致力量分散，航空兵的使用沒有目標。而沒有了集團軍和方面軍司令的指揮，所屬航空兵就失去了任何指揮。
這些原因加上其他一些原因導致各方面軍空軍飛機數量到1941年7月1日減少了近二分之一，而截至1941年9月30日，正規方面軍編成中僅有1716架飛機，不到幾個邊境軍區空軍集團最初飛機數量的四分之一。而這還是在7-9月航空工業人民委員部的工廠向前線交付了4517架作戰飛機、從各內陸軍區、外高加索和遠東前線調來15個和平時期組建的航空師的情況下。
這樣，德國空軍在戰爭頭幾個月奪取的戰略制空權至少持續到1943年初。自然，這並不意味著德國空軍在我們的天空中如入無人之境：截至1941年9月30日德國在東線損失了約4000架飛機(當然，我們的損失是他們的3倍多)。我們在有些地段上奪取了戰術制空權，而在個別方向上奪取了戰役制空權，例如，在1941年的莫斯科戰役和1942年底的斯大林格勒戰役中粉碎了德國人妄圖通過空中補給給鮑盧斯軍隊集團解圍的企圖。
有人認為，戰略制空權是在1943年夏天的庫班大空戰之後最終轉移到紅軍手中的。但是此後德國人還常常取得戰術制空權，有時在個別方向上取得了戰役制空權。
在二戰其他戰線上的作戰行動中也能找到不少爭奪制空權的交戰戰例。可以說，所有這些交戰都是不間斷地爭奪制空權的鬥爭。盟軍1945年戰勝法西斯德國是在東線和西線都掌握了戰略制空權的情況下。戰略制空權確保盟軍在二戰最後的戰役中取得勝利。
從二戰爭奪制空權的鬥爭經驗中可以得出哪些結論呢?首先應該指出，從一戰爭奪制空權的鬥爭經驗中得出的基本結論沒有一個被推翻，而且還得出一些新東西。
首先，戰爭初期主要靠對敵人機場進行突然打擊取得制空權(德國1939年對波蘭，1940年對法國，1941年對蘇聯;日本1941年12月對美國珍珠港)。
其次，出現了這樣的趨勢，即取得爭奪制空權鬥爭的勝利取決於航空技術裝備、防空兵器質量和飛行人員、防空兵器戰鬥編組訓練水平而不是數量。王牌飛行員在爭奪制空權的鬥爭中的作用增大了。
第三，出現了爭奪制空權的新手段：雷達，無線電干擾施放器材，噴氣式飛機(包括無人駕駛飛機)，炮瞄站，最早的防空導彈。
第四，在勢均力敵的戰略制空權爭奪戰中能以最大資源保障這場鬥爭的一方將取勝(典型的例子是，蘇聯和德國都將約40%的軍事預算用於發展航空兵)。
隨後又發生了不少伴隨爭奪制空權鬥爭的戰爭和軍事衝突。在朝鮮戰爭中(1951-1953年)，美國人(打著聯合國的旗號)奪取制空權的企圖被中國和蘇聯殲擊航空兵的共同努力所打破。我國一個編有2個師的完整的殲擊航空兵軍執行了這一任務。在朝鮮爭奪制空權的鬥爭結果是這樣的：中國和朝鮮飛行員擊落271架美國飛機，自己損失231架;蘇聯飛行員進行了1872次空戰，在北朝鮮擊落1106架美機。我們的戰鬥損失為335架。美國人自己承認在朝鮮戰爭中損失4000架飛機，但不知為什麼仍認為自己是空戰的勝利者。
接下來的一場大規模軍事衝突是越南戰爭(1959-1975年)。美國從1964年8月起開始對越南民主共和國進行「空中戰爭」，在其過程中美國飛機對北越共進行超過200萬架次戰鬥出動。但是蘇聯和其他社會主義國家的援助使美國人奪取戰略制空權的企圖沒有得逞。3706架美機被擊落，其中1770架是被防空導彈擊落的。北越殲擊航空兵的使用有限，在空戰中只擊落350架美機，而自損134架。
在武裝衝突中奪取制空權的典型例子是1967年的阿以戰爭。在這場「六日戰爭」中，以色列全面奪取了制空權——由於規模有限，還不能稱其為戰略制空權。在這裡沒有全新的東西：以色列主要複製了希特勒德國在二戰初期的行動，於6月5日拂曉對阿拉伯國家的機場進行了突擊，結果使阿拉伯國家66%的飛機失去作戰能力。
爭奪制空權的激烈鬥爭在下一場阿以戰爭(1973年)中繼續展開，這場戰爭是埃及和敘利亞發動的。這次鬥爭勢均力敵(雙方各損失250-270架飛機)。但雙方航空兵主要不是在空戰中損失的，而是被防空炮火擊落的(包括己方炮火)。戰爭中的新事物是廣泛使用了電子戰裝備和「鷹眼」空中指揮所。
爭奪制空權的鬥爭在1982年的英阿馬島之戰中發揮了重要作用。英國人首先是通過自己的艦載機最終奪取了制空權並取得了勝利。
下一場航空兵發揮決定性作用的大規模軍事衝突是1991年美國對伊拉克發動的海灣戰爭。美國方面有約4000架飛機和直升機參戰，而伊拉克方面要少得多。伊拉克的防空系統無法對空襲兵器的密集突擊進行一丁點有力抗擊，美國人在戰爭的第三天就在伊拉克全境和包括波斯灣在內的周邊地區確立了戰略制空權，並一直保持到2003年再次入侵伊拉克。
1999年北約對南斯拉夫的制空權確保了這次侵略的成功，當然雙方力量對比根本無法相提並論。根據南斯拉夫的資料，他們僅擊落侵略者68架有人駕駛飛機，其中包括1架F-117隱形戰鬥機。
基於所研究的戰爭和軍事衝突，在爭奪制空權的鬥爭中出現了哪些新東西?未來我們將遇到什麼?
首先，來自太空的支援在爭奪制空權的鬥爭中將佔有越來越重要的地位。目前，來自太空的支援主要是以下四方面：偵察、通信、氣象和導航保障。但是，從太空使用兵器(不是象彈道導彈那樣經過太空，而是來自太空)的那一天顯然也不會太遙遠。
第二，制信息權對奪取制空權具有越來越重要的意義。可以斷言，沒有制信息權在現代戰爭中不可能取得制空權。北約將貝爾格萊德的無線電發射台和電視中心作為密集的導彈-航空突擊的首要目標不是沒有目的的。信息領域的鬥爭方式是多種多樣的，顯然，其中對空中對抗最重要的是電子戰。
第三，各種無人機在爭奪制空權的鬥爭中的作用在增大。最近的未來將出現無人殲擊機，內置於武器裝備中的「智能」作用將提高。
第四，部署在空中指揮所(包括大型預警機和小型指揮機，後者如米格-31和F-22)上的指揮手段在爭奪制空權的鬥爭中的作用將越來越大
但是，今天制空權爭奪戰的主要特點是最初的密集突擊(未來來自於空中-太空襲擊兵器)的重要性不論對於進攻方還是防禦方都不是暫時，而且還在增加。
顯然，未來制空權爭奪戰將擴展到近地宇宙空間，這樣爭奪制空權的鬥爭將演變為爭奪制空-天權的鬥爭。
因此，對制空權爭奪戰的現代理解是，它是決定戰爭進程和結果的軍事行動不可分割的重要部分。
今天，我們能直接進行爭奪制空權的兵力和兵器與潛在強敵相比十分不利。在這種情況下是否應該使用「制空權」概念?有人認為，最好忘掉它，放棄它。
和其他國家的空軍一樣，參加爭奪制空權的鬥爭的任務和相應的理解一直存在於我們的空軍中——包括蘇聯空軍和俄羅斯空軍。在國土防空軍中卻沒有使用這一概念——它使用的是其他概念(抗擊空襲兵器突擊，防空導彈防禦，殲擊航空兵掩護等)。但這是否意味著防空軍不參加爭奪制空權的鬥爭?遺憾的是，不得不指出，空軍和防空軍軍團合併為一個軍種並未帶來術語的統一，更不用說對所擔負任務實質的統一理解了。
同時，正是爭奪制空權的鬥爭實質上是航空兵和防空部隊一體化的、聯合的、唯一真正共同的任務，以前是，現在是，未來仍將是這樣。非常遺憾的是，無論是前空軍還是前國土防空軍的許多學者當時(合併前)都沒有明白這一點。
當然，在目前力量對比情況下，我方說奪取戰略制空權似乎是不合適的。與蘇聯時期相比，殲擊航空兵團數量大大減少(按中隊數量計算最嚴重)，防空導彈部隊數量也是這種情況。而企圖將自己意志強加於別國的那些國家和聯盟的空中-太空襲擊兵器潛力一點也沒有減少，而很可能還在增加。
讓我們回到定義上來：制空權——這是「……決定性優勢」。而要知道在需要的地方和需要的時間取得決定性優勢是軍事學術的實質。德國人在戰爭初期取得了制空權不是因為其飛機數量多(飛機數量多的恰恰是我們)，而是因為他們更有組織、航空兵指揮質量更高。在目前情況和力量對比條件下，我們有奪取制空權的能力，但不是戰略制空權，而是戰役和戰術制空權。
這樣，在戰爭過程中奪取制空權本身不是目的，而是取得戰爭勝利的最重要前提。因此，從這一觀點出發，在指導性文件中把制空權作為空軍主要任務之一的提法看起來過於具體。將整個爭奪制空權的鬥爭歸結為空軍需要完成的任務之一是不可能的，在原則上是不對的。向空軍下達奪取制空權的任務與向武裝力量取得戰爭勝利的任務一樣，在原則上都是錯誤的。
從國家的觀點來看，爭奪制空權的鬥爭始於軍事預算、國防工業和軍事幹部的訓練。各軍種都要參與奪取制空權，當然，如空軍總司令‧‧澤林上將2008年1月19日在軍事科學院大會上發言時所說，主要作用由空軍發揮。
制空權是在現代條件下具有現實意義、需要極為重視的軍事學術範疇。如果國家重視自己的軍事安全，就應發展自己的軍事航空兵、對空防禦(空天防禦)兵器與兵器，因為正是它們要參加爭奪制空權的鬥爭。因此，放棄這一鬥爭意味著提前放棄在未來軍事衝突中的勝利，最終放棄主權。最後可套用德國學者亨普克關於防空的著名言論：只有制空權並不能贏得戰爭，但沒有制空權可能會輸掉戰爭。
作者簡介：阿列克謝‧阿列克謝耶維奇‧西尼科夫，1942年2月11日出生於克里米亞。1965年以優異成績畢業於哈爾科夫高等飛行員軍事航空學校。軍事飛行員優等射手，殲擊機總飛行時間約2500小時。1975年函授畢業於加加林空軍學院，榮獲金質獎章。1984年起在朱可夫軍事防空指揮學院(今空天防禦學院)從事教學科研工作，擔任教研室主任五年，轉入預備役後任教研室教授。軍事學博士，軍事科學院院士，俄羅斯聯邦功勳科學活動家。學術專著180多部。